北斗星號火車上沒有像華夏國內的那種露出在走廊里的卧鋪床，主要是雙人房和單人房，分豪華型和普通型。普通型的雙人房有些類似於國內的軟卧，豪華房間里則有寫字檯，電話，電視，還提供睡衣，一應俱全，簡直就像是一個酒店房間。火車上有休息室和餐車，餐車的特點是可以吃到懷石料理和豪華法國餐，當然了也有普通的餐點。方明遠他們三人現在就坐在了火車的餐車裡，一邊享用着車上所提供的懷石料理，一邊欣賞着車外的風景。

已經進入了冬季，不久前又下過雪的日本，從車窗處不難看到外面白雪皚皚的美景。日本人很重視森林的保有，北海道又是地廣人稀，這一路上過來，隨處可見鬱郁蒼蒼的樹林。

“近二十四年的工程，想想也不禁覺得欽佩。”於蕊輕聲地道。在六七十年代，想要建造這樣一條足有二十多公里在海下的隧道工程，其難度可想而知了。就是世界知名的英吉利海峽海底隧道，那也是在八十年代中期方才開始動工，它動工沒兩年，青函隧道就完工通車了。

“我承認青函隧道對於促進北海道與本州島的人員和貿易往來起到了重要的作用，但是我仍然不看好渤海海峽海底隧道工程。”林蓉搖了搖頭道，“我依然認為，在短時期內，那只會是一個吞噬資金的無底洞。就算是建造成功通車運營，想要實現盈利，也不是一件容易的事情。”

看到了青函隧道和英吉利海峽海底隧道的成功，國內也有人提出了渤海海峽海底隧道工程，即在渤海海峽建造一座海底隧道，將遼省的三山市和魯省的東萊市連接起來，從而令東北三省與魯省等東南沿海地區更好的連接起來。

華夏的東萊市與三山市與日本的青森和函館可以說是有着極其相似的處境，不過一個是隔着渤海海峽，另一個則是隔着津輕海峽，只不過渤海海峽要遠比津輕海峽更為寬闊，最近處也相隔了一百零九公里。兩地之間，主要是依靠輪渡進行貨物和人員之間的往來，雖然說走公路和鐵路也不是不行，但是那樣一來就必須過京津地區，繞行一千六七百公里，才能夠從三山市抵達東萊市。時間長，運輸效率低、運輸成本驚人。而輪渡呢，往返一趟在海上的時間要差不過十五個小時，這還得是沒有狂風暴雨的前提下，每年都至少有一個來月的時間，會因為海上的風浪太大而不得不中止。

如果說能夠像日本和英國那樣建造海底隧道將東萊市和三山市連接起來，這意味着運輸將不再受惡劣的天氣和海況的影響，而且比繞行華北要少跑一千五百公里以上，這其中節省的時間、人力和各種亂七八糟的費用，將會極大的降低運輸成本。也可以降低進京公路、鐵路的運輸壓力，令東北三省的人員和貨物和魯省及以南省份的人員和物資能夠更方便快捷的交流。

也是出於這一想法，在二零零六年，在渤海海峽已經運行了鐵路輪渡，火車就可以從三山市“坐”着輪船，由海上直抵東萊市，然後再進入魯省的鐵路網，一路繼續向南，從而比經行京津兩市的鐵路縮短距離一千六百多公里，可以說開闢了東北至魯省及東部沿海地區鐵路運輸的最短路徑，成為了諸多旅客和商家的首選。但是不得不說，鐵路輪渡所需要的時間仍然太長，而且班次比較少——每天對開三班船，每次橫渡海峽需要差不多六個小時！而且，也會受惡劣天氣的影響。

而如果說能夠改為海底隧道火車運輸，正常情況下，東萊市和三山市之間只需要一個多小時到兩個小時就足夠了，比起鐵路輪渡要快四到五個小時，如果是通行高速火車，不到一個小時時間就可以橫跨渤海海峽！而且不管是貨運還是客運，運力都遠非鐵路輪渡所能夠相比較的。

這一工程的提案其實早在上個世紀的九十年代就已經出現，但是由於投資金額巨大，所以一直都被擱置，到了如今，華夏的國力已經比上世紀九十年代可以說有着脫胎換骨般的增長，海底隧道的開掘技術也有了長足的發展，加上東北三省貨物南下的通道，確實是存在着不通暢的現實情況，京津地區的運輸瓶頸問題又不是可以輕易解決的，於是渤海海峽海底隧道工程再次被提了出來。希望打通東北三省直接南下的通道。當然了，這其中也有兩省政府想要藉此工程來拉動當地經濟發展的心思。

龍興建設集團做為國內頂尖能夠接手大型工程的建築公司，又有解國海的這層關係，自然也被邀請論證這一方案的可行性。解國海甚至為此親自找到方明遠，希望龍興建設集團能夠加入進去，更希望方家旗下的這些銀行能夠提供貸款上的支持。

對於渤海海峽海底隧道工程，方明遠也不知道前世里它到底上沒上馬，從目前所得到的資料來看，他也確實是有着相當大的疑慮。一個是渤海海峽海底隧道的建造成本，如果說不能夠得到有效的控制，勢必會日後收取高昂的通行費用。而過高的通行費用又會降低人們使用它的可能，如果說不能夠有足夠的多的旅客和貨物通過這一隧道，屆時不說償還貸款了，就是日後的正常運營維護都不能夠得到保證的！

目前國內對渤海海峽海底隧道工程的造價估計是在兩千四百億元左右，但是方明遠可以肯定，最終的造價，肯定是要在其上而不在其下，世界知名的這些大型工程，遠了有巴拿馬運河和蘇伊士運河，近了有國內的三峽工程，還有青函隧道和英吉利海峽海底隧道，無一不是遠超最初的預算。比如說英吉利海峽海底隧道，原本的造價估計是四十八億英鎊，而最終的造價則是高達一百零六億英鎊，這使得經營它的歐洲隧道技術公司債務沉重！而青函隧道的最終造價與最初預算相比也是翻了一番都不止。

而且，方明遠認為國內不僅僅是低估了渤海海峽海底隧道工程的造價，還高估了它的回本速度！從他所看到的資料來看，研究人員認為到了二零二零年，渤海海峽間潛在的客流量將達到億人次左右。而渤海海峽海底隧道哪怕只是承擔一半的運輸量，客流量也將達到一點五億人次！以這樣的客流量，再加上貨運，以及在隧道中安置各種管線的收費，他們認為每年的利稅可以達到二百億元以上，要是再算上土地增值，節約能源等綜合社會效益，收益就更加的可觀，從而樂觀地認為十二年到十五年就有可能收回投資成本！

對此結論，方明遠只有一個字——呸！據他所知，二零零九年全國鐵路旅客發送量為十五億兩千多萬人次，研究報告上表明二零零九年，從三山市到東萊市的客流量不過六百五十餘萬人次，就是在建設中，預計在明年年初啟用的京滬高速鐵路，年運輸旅客的預定目標也不過每年一億人次罷了，而這是在華夏最重要的兩個超大城市間的運輸線！方明遠認為，就算日後海底隧道通車後，有大量旅客不再經京津地區，而選擇直下魯省前往南方，通過渤海海峽海底隧道的客流量也不可能達到三億人次！