這次賈鴻漸他們suv模型吹的風洞，可不再是跟以前引進蘇聯國民車的時候還需要去飛機的風洞吹風了。在這麼些年裡面，華夏高科那是已經在上滬郊區建立了自己的風洞試驗基地！在這麼一個實驗基地裡面，那可是擁有模型風洞、實車風洞等一系列的測試項目，現在還是國內唯一的一個汽車專門風洞！這麼一個風洞，當初是華夏汽車投資，找了全球技術領先的汽車風洞設計機構德國的wbi公司，然後配合著上滬的機電設計研究院，投資總共5億元人民幣，佔地面積約213畝，總建築面積21095平方米。
在風洞大樓裡面，一共有兩個大型的風洞車間。一個車間是氣動-聲學風洞，還有一個是熱環境風洞。這倆風洞從名字上來看，就知道功能的不同。氣動聲學風洞說白了就是測試風阻以及風噪等等項目的，車子不僅僅風阻要低，也不能在外部設計上有什麼讓風噪特別大的地方，汽車裡面也是要靜音的嘛！這風洞噴口面積達到27平方米，安裝有一台上滬鼓風機廠製造的軸流風機，總功率4125千瓦，總重量110噸，風機葉輪直徑8.5米，每分鐘轉速195轉，每秒風量達到1920立方米，相當於近一萬台普通家用吊扇的出風量！如此強大的動力可以在30秒內將靜止的空氣加速到250公里每小時。而測試段在風速時速160公里時，背景噪聲僅為61分貝，是目前國際上同等規模汽車風洞中最安靜的一座！
而熱環境風洞呢，主要用車輛熱力學測試和熱環境性能評估，設有7-14平方米可變大小噴口，安裝有一台上滬鼓風機廠製造的1600千瓦風機。葉輪直徑4米，總重量24噸，每分鐘轉速740轉，每秒風量為390立方米，試驗最大風速每小時0-200公里。雖然看起來好像性能不如氣動聲學風洞的風機，但是這熱力學風機可以做到出風溫度零下20到55度溫度的風。同時可控濕度從5%到95%！並設有可變強度和角度的全光譜陽光模擬裝置以及雙軸驅動轉鼓系統，模擬陽光每平方米300-1200瓦。能模擬陽光暴晒、風吹雨淋、冰雪結霜等各種氣候條件和車輛行駛工況。
建成啟用後，風洞中心不僅能夠進行轎車、客車、suv、卡車等各類汽車的整車和零部件以及高速鐵路、地鐵軌道車輛模型等系列試驗，還可以為我國大飛機的自主研發提供必要實驗條件。通過風洞試驗，可以為車輛設計過程中的優化造型、降低油耗，提高車輛行駛安全性和操縱穩定性，控制車輛內外空氣動力噪聲，以及優化發動機冷卻系統及空調系統等提供第一手的數據，從而在較短時間內完成車型開發、改性設計以及熱力學性能測評等內容。按照國際上研究出來的結果來說。平均下來汽車在開車的過程中，差不多有40%的油耗是用來對抗風阻的，而當車子上了高速，時速達到了120公里的時候，更是有60%的油耗是用來對抗風阻！如果降低10%的風阻，那麼油耗就能降低3%到6%！對於汽油機車來說是這樣，對於咱們的電動車來說自然也是這樣。如果造型方面氣動風阻優化的比較好，自然咱們電池電量的短板就能夠彌補。不就能夠讓續航里程增長了么？
這麼一個吹風洞的流程呢，就跟賈鴻漸之前說的一樣。並不是一來就直接吹整車的，而是先吹模型。而吹模型呢那也分大小模型，最小的就是油泥製作的微縮等比例模型，這種吹的時候，那就不是放在大型風洞裡面吹了，而是放在一個小小的類似加長n多的透明鞋盒裡面吹的。這種等比例微縮模型。雖然說起來好像因為降低了比例之後，可能導致各種原因測試出來的數據稍微跟實車差那麼一些些，但是一方面省錢，另外一方面呢也可以放在這種“透明鞋盒”里進行進行一些“液體風洞”的實驗。這所謂的“液體風洞”實際上就是用液體來代替風洞中的空氣的一種做法，這麼一種做法很多時候也用來測試飛機的模型——因為當速度快到了一定程度的時候。實際上空氣對於飛機來說，跟粘稠的液體沒有什麼太大的區別！
當然了，咱們的車子那是用不到放液體風洞裡面的，畢竟車子最快也就是一兩百的速度，這種速度空氣跟水等液體的區別還是挺大的。把油泥製作的等比例模型放到了塑料盒子裡面，封上了蓋子，然後退出了實驗室之後，實驗室外面的操作人員那就開始操作機器，在塑料盒子裡面吹風。吹風的過程中，風中還帶着幾條白色的煙霧筆直筆直的吹向模型。微縮比例吹風洞其實就是這麼吹，這些煙呢並不是被吹出來之後就散了的，而是就跟剛被吹出來的時候一樣，筆直筆直的保持自己的路線。等到煙吹到了車子模型上之後，才開始受到擾動。
賈鴻漸在實驗室外面可以看到實驗室中攝像機拍攝出來的場景，然後旁邊的操作員身前的電腦屏幕上則是顯示出來了很多數據。這些數據是啥，賈鴻漸並不用明白，他又不是專業人士，他是老闆！作為老闆需要懂那麼多麼？很快，模型吹風洞的結果就出來了——並不是很理想，主要在於車頭部分雖然流線型，但是畢竟是賈鴻漸手工設計的，還是導致了有一點紊流產生。同時因為車頂以及車尾的構造，導致車尾的湍流比較多，從而導致風阻阻力增加。在這麼一個過程中，賈鴻漸跟華夏汽車的專業設計師們交流了一下，也知道了汽車外形設計時候風阻來源的幾個關鍵方面——一般空氣阻力有三種形式，第一是氣流撞擊車輛正面所產生的阻力，就像拿一塊木板頂風而行，所受到的阻力幾乎都是氣流撞擊所產生的阻力。在把車子設計成流線型之後，這種正面撞擊氣流而產生的阻力就能降低很多。
而第二種風阻呢就是摩擦阻力，空氣與划過車身一樣會產生摩擦力，然而以一般車輛能行駛的最快速度來說，摩擦阻力小到幾乎可以忽略。而第三則是外型阻力，車輛高速行駛時，外型阻力是最主要的空氣阻力來源。外型所造成的阻力來自車後方的真空區，真空區越大，阻力就越大。 一般來說，三廂車的外型阻力會比兩廂車小，阻力最小的應該就是做成桃核的形狀。這種真空區，實際上就是渦流區，簡單的來說，就有點像是船在海中開過之後，身後留下來海浪白色的印記。當汽車在空氣中前進的時候，會把空氣向左右以及上下剖開。同時汽車也不是長的跟刀一樣平，外形還是有起伏的，所以這些被剖開的氣就會順着汽車的外表起伏，就像是河中的水流遭遇到了流線型的鵝卵石一樣。但是當氣行進到了汽車的尾部的時候，就像是流過了鵝卵石的水流，就會有一個回收的過程——畢竟之前是被剖開的么，而這麼回收的過程中就會很容易產生渦流，同時產生氣壓比較低的一個“真空區”。
而風阻的計算也很簡單——當車子被放在風洞里吹風的時候，風速就是代表車速，畢竟車子是固定不動的。而這車子被固定住呢，並不是直接輪子被鎖在地上，而是在四個輪子之下都放着一個帶傳感器的小柱子。這個小柱子會感應到托着車子吹風的時候，受到了多大橫向的力！而這麼一個橫向的力，實際上就是如果沒有小柱子的話，車子在開動的過程中受到的風的阻力！所以實際上吹風洞測出來的就是這麼一個風阻的數字，而風阻的數字帶入到計算公式中去，就得到了所謂的風阻係數！這麼一個風阻係數的公式也沒有什麼特別奇妙的地方——正面風阻=風阻係數x空氣密度x車頭正面投影面積x車速的平方然後總體再除以2。
根據這麼一種吹風洞的結果呢，接下來華夏汽車的設計人員再現場修改油泥模型的車頭，然後再送進去吹風洞。根據風洞的結果不停的在車子模型上進行細節優化，下面設計人員們優化的地方，主要就是外觀上面細節比如車外後視鏡導致的各種渦流，以及擋風玻璃角度之類——擋風玻璃因為傾斜角度的關係，實際上很容易導致風是直接撞擊在擋風玻璃上的，這樣阻力自然大！而賈鴻漸本人呢，則是開始關注兩廂車這麼一個結構上的問題！兩廂車是要比三廂車的阻力大，主要原因就在於三廂車有一個最後塌下去的尾巴而兩廂車沒有。有一個塌下去的尾巴，就可以盡量的把被車頂剖開的氣流“安撫”下來，這樣氣流就“不搗亂”了。而兩廂車呢，只管剖開氣流，不管“安撫”，那氣流可不是要搗亂？
那麼有沒有什麼方法可以降低這種搗亂的氣流呢？比如說大卡車，很多大卡車的車頂賈鴻漸都看到凸出來了一個弧形的條，這麼一個條是幹什麼用的？是不是擾流用的？是不是就是為了“安撫”氣流用的呢？未完待續。。/dd
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