瑞典國王的江州之旅可謂十分成功，在他的見證下，江州和瑞典第二大城市哥德堡結成了友好城市。沃爾沃的總部就建立在哥德堡市，它也是北歐最大的港口，十分便捷將剛從生產線下來的汽車裝船運到世界各地。

哥德堡市常駐人口只有50萬出頭，跟江州突破800萬人口相比，只相當於一個街區的大小。因此古斯塔夫一路上都在感嘆，中國到處都是人，果然不愧是全球人口最多的國家。

而這恰恰是瑞典國王羨慕的地方，要知道人口紅利可是21世紀最大的資源，有人就意味着有了一切可能性。

正是擁有獨一無二的人口紅利，加上不計投入教育事業，中國才能迅速完成工業化布局，先是解決了溫飽問題，然後向發達國家邁進。有了中國這個樣本，因此印度才被視為下一個全球增長引擎，附帶着越南、印尼等人口近億新興國家被人看好。

瑞典所處的地理位置和國土大小決定古斯塔夫只能是望洋興嘆，幸好現在這個北歐國家混得還不錯，擁有不少拿得出手的跨國企業。

哥德堡的沃爾沃工廠年產能是25萬輛，而位於江州的新工廠僅一期產能就達到18萬輛，二期工程完工後會形成36萬輛的總規模，一舉躍居沃爾沃全球工廠之首。

從規劃看，江州的沃爾沃工廠將主供中國汽車市場，按照跟同屬豪華品牌混得最好的奧迪參考，其2010年預計銷量突破20萬輛，沃爾沃的產能消化計劃屬於大跨越舉措。

以2009年沃爾沃完成3萬輛銷售成績計算，未來數年要達成30萬輛的目標，年增長率要達到恐怖的數字，估計也只有在中國這個神奇的市場可以實現。一切順利的話，未來沃爾沃在中國要形成跟奧迪、寶馬和奔馳並列的四大巨頭。

對此，韓皓還是非常有信心，xc60一旦成功改款，那麼在spa平台下將儘快衍生出xc40、xc90、s40、s60、s90等車型，足以在未來58年完成30萬輛的銷售任務。

跟高高在上的bba豪華軍團不同，韓皓給沃爾沃定位就是“國民都能購買得起的豪華品牌”，他打定主意以走量為主，以超性價比來力爭搶佔市場。

縱觀當今全球汽車豪華品牌，除了奔馳和寶馬穩居前二，奧迪後來居上搶佔老三位置，還有在北美市場日漸羽翼豐滿力爭全球擴張的雷克薩斯，這四大品牌基本主導了家用豪華汽車份額。

沃爾沃要在這四大品牌圍追堵截中咬下一大塊肉，不得不另闢蹊徑，除了保持原有注重安全特色之外，在價位上錯開競爭也是現實之舉。

收購沃爾沃，中華集團還是得到不少技術反哺，除了安全駕駛技術之外，在發動機領域也開展了全新的合作之旅。

眾所周知，渦輪增壓技術會是下一個十年的技術浪潮，而中華集團也成為僅次於大眾汽車渦輪發動機量產投放市場的主機廠。不過在介入渦輪增壓領域之後，中華集團肯定不會滿足，依舊在該技術領域繼續大踏步向前發展。

當前的pg30解決了中國2.0t大功率發動機的空白，但其只是單渦輪單渦管增壓構造，存在渦輪增壓的通用毛病就是渦輪遲滯問題。跟自吸式發動機一腳踩下油門後動力隨踩隨到相比，渦輪發動機在踩下油門後要等個兩三秒才會感受到澎湃動力到來。

這也是許多習慣了自吸發動機的司機，感覺換乘渦輪發動機的汽車後，開上去無法達到所謂人車合一的結果。

渦輪最大的優勢是省油降低油耗，排放標準更低，在同排量大小下功率更加兇猛，符合全球政府要求節能減排的宏觀調控標準。

如果能夠改進渦輪遲滯問題，那麼渦輪增壓發動機就會成為新的技術革命，從而替代自吸發動機，意味着洗牌時代來臨。

這個技術攻關目標，就是中華集團和沃爾沃技術團隊在下階段最需解決的目標。

有了堅實的地基就更容易造房子，中華集團在攻克渦輪增壓技術方面積累了許多專利技術，此時在往更高層次邁進之際發揮了重大作用。

要解決渦輪遲滯問題，在初步論證和實驗之下，分出了兩大岔路，各自都有自己的技術擁躉。

第一個選擇是採用雙渦輪技術，由一大和一小渦輪增壓器單元組成，兩個渦輪按發動機轉速來順序激活。在低轉速區間，小增壓器先進入工作，它的主要任務是快速建立壓力，保證靈敏的油門反應。從中高轉速開始，尾氣將會引入到較大增壓器中，由其擔任主攻任務。如此一來，這一大一小兩個增壓器可以確保最大的扭矩輸出。

此方案的技術難題在於如何設計改進小渦輪，讓其能跟大渦輪無縫銜接，導致工藝複雜，並且穩定性上有所欠缺，保養費用偏高。對中華集團而言，優勢在於技術探索有所進展，小渦輪在技術上已經有所定論，主要是工藝和成本問題。

第二條路就是採用電力來驅動渦輪，也就是俗稱的電動渦輪增壓技術。跟雙渦輪技術相比，這個設想直接將小渦輪變成了電力驅動。

我們都知道渦輪增壓發動機需要依靠自身排出的廢氣來驅動渦輪轉速，而渦輪遲滯效應就是一開始發動機在低速下廢氣排放量不足，而導致沒有足夠廢氣來驅動渦輪。

如果採用電機驅動渦輪的話，那麼就不用在意廢氣排放量多寡，而能時刻穩定提供足夠的轉速。

在發動機較低轉速時，廢氣渦輪和電動渦輪共同工作，以提高發動機動力輸出水平，在發動機較高轉速時，發動機排出的廢氣足以驅動廢氣渦輪，此時廢氣渦輪就可單獨工作，電動渦輪可停止轉動以節約電能。

這個方案的難點在於當今傳統汽車採用電壓都是12v電氣系統，而電動渦輪需要的電力功率至少在3倍以上，這樣要對全車電氣系統做出革命性的顛覆，要將電氣系統從12v上升到36v乃至48v之上。

此番設想獲得不少人支持，就因為中華集團在電動汽車上已經走在所有巨頭之前，將新能源汽車獲得的技術成果可以無縫銜接在傳統汽車領域。

對別人來說需要二選一的問題，對韓首富來說並不存在，他打定主意對兩大方案都重金投入，讓市場來選擇何種解決方案。

因此，在中華汽車研究院便成立了雙渦輪和電渦輪兩大技術團隊，他們將在內部開啟新一輪的競爭。

為了保持組織活力，除了外在壓力之外，保持內部存在良性競爭也是聰明管理者必須要做到的舉措，這些在中華集團都得到了貫徹落實。

好比cvt和at變速器，內燃機和新能源技術，中華和華夏品牌，乃至轎車“秦”和suv“唐”之間……都會存在看不見的競爭，以此來推動各自發展。